L8被评质量最差，质量差成理想新标签？

作者 l 一帆

排版 l 勤燐

从业绩表现来看，连续两个季度实现盈利的理想汽车（简称“理想”），似乎正在摆脱新势力赔本卖车的魔咒，但表面风光的背后，也并非全无隐忧。

早在本月初，全球领先的消费者洞察与市场研究机构J.D. Power |君迪正式发布“2023中国新能源汽车新车质量研究SM（NEV-IQS）”，用以反映车主在拥有新能源汽车的2-6个月里的车辆质量问题，新车质量以平均每百辆车问题数（PP100）表达，问题数越低，质量越好。

说简单点就是在NEV-IQS中排名越靠前，车辆质量越佳。因此该榜单也一直被车主作为选车的标准之一，尤其是对于更容易出现电池发热起火等重大安全问题的新能源。

在这份调查中，理想尽管业绩表现一骑绝尘，但在NEV-IQS细分车型中的排名却在最后。

该榜单显示，在主流插电混动车型中，理想去年发布的L8（增程式）以PP198的成绩排名最后，排名第一的是问界M5（增程式），其次是比亚迪。

尽管理想只有L8一款车型被评为质量垫底，但作为其当前主力车型之一，该评级或多或少也论证了市场长期以来对理想产品质量问题的质疑，而这也是制约理想更长远发展的核心负面因素。

理想的标签除了奶爸车，还有质量差？

跟成熟的燃油车不同，新能源汽车在车辆结构、设计、组装工艺等方面，更容易出现质量问题，尤其是电池、电机等核心部件，一旦出问题便是大问题。刚好，从因电机问题导致的刺耳啸叫，到断轴、起火、空气悬挂断裂等大小质量问题全能在理想身上找到，而快节奏的产品研发思路，新旧产品无征兆换代，也在持续背刺车主。

据黑猫投诉数据显示，目前关于理想汽车的累积投诉量为2485条，其中大部分是关于质量问题，其次为销售服务问题。有用户反馈，新车刚提不到两周，轮毂在发生碰撞等意外情况下，居然掉了一块，还有车主反映理想新车座椅异响、AEB（自动紧急制动）失效等。

“质量差”似乎已经成为理想的新标签。

在理想经营早期，受制于资金问题，理想虽然嘴上说“整车技术自研”，但背地里却在搞“逆向研发”，也就是核心部件照搬前人技术，自己做点小修小改，借用成熟的解决方案，降低研发成本。此前知乎《拆车实验室》曾拆解2021款理想ONE，并得出结论，这款车与汉兰达存在多个零件参数完全一致的情况。

图片来源：知乎

直到去年L9的发布，理想才算拥有了理论上的平台化自研能力，只是在行业短周期的产品换代内卷下，理想也难以独善其身，只能不断压缩产品换代周期，从2020款理想ONE、2021款理想ONE，到L9、L8等，均是该背景下的产物，也是导致理想汽车质量问题的主要诱因。

此前2021款理想ONE就因发电机总成出问题而导致车辆行驶时发生刺耳的高频啸叫，售价超45万的L9也曾爆出试驾车空气悬挂突发故障，至于系统层面的BUG，更是数不胜数。

此外，理想的成本控制策略，也是导致其产品质量问题的另一大诱因。

在新势力品牌中，理想是出了名的抠，不仅抠办公营销费，在供应链选择上，也是将成本控制到极致。

从毛利水平来看，理想今年一季度的毛利率为20.39%，整个2022年为19.41%。同期蔚来一季度和2022年的毛利率分别只有1.52%和10.44%，小鹏也分别只有1.66%和11.5%。

毛利率上的巨大差异一方面在于理想的增程式并不完全依赖电池，因此相比蔚来、小鹏的纯电车型，理想的电池采购规模要小很多，而电池正是目前新能源最主要的成本支出类目之一。

另一方面，理想在供应商选择上，也是价格优于品质。

曾有媒体报道，理想L9的空气悬挂供应商有三家，保隆科技、孔辉科技和威巴克，除了德国的威巴克是劳斯莱斯、宝马、奔驰同款供应商之外，保隆科技和孔辉科技生产的空气悬挂均是近两年才投入使用，产品稳定性尚未可知，用户很难确定买到的是“外贸原单”还是“国产平替”，因此质量也无法统一。

两相作用下，理想频发的产品质量问题，也便找到了缘由。

未来，理想恐怕并不理想

如果用一个字来形容理想，那就是“赶”，产品研发赶周期，产品发布赶时间，理想官方美其名曰“发布即交付”。实际上却是门店销售人员还不了解车型，新车就已经被摆上货架。

这种快节奏在手机等3C产品里很常见，但对于并非快销品的汽车，不仅会危及产品质量，用户也会因过快的产品换代，而感到背刺。去年因理想L9发布而突然停产理想ONE，便让理想的用户好感败掉一地。

此外，在产品定位上，理想从一开始便主打以家庭为主的中大型SUV，因此从理想ONE到最新的L7，理想的车型同质化程度很高。

理想L8跟L9也几乎一样，均出自理想第二代增程式平台，有6座和5座VIP等版本可供选择，同时还有激光雷达、全套安全冗余等配置，但L9的价格却要贵出很多。

这也难怪市场有观点认为，理想除了要应对外部竞争，还要应对自家不同系列产品之间的竞争，面临新产品吃掉老产品市场的尴尬局面，而且面对没有明显差别的L8和L9，L9的用户却要多花几万到十几万。这个问题随着理想交付规模的进一步增加，叠加近乎无过渡的产品换代，势必会更加伤害用户好感。

目前，理想的主要优势还在于增程式在一定程度上解决了用户的续航焦虑，但聚焦该品类的玩家并非理想一家，问界等也是该领域的有力竞争者。

而且在政策上，市场也一直有增程并非纯电，是否应该同等享受纯电政策的质疑。

北京在此前发布的公告中就提到，仅将纯电动汽车纳入新能源汽车的范畴。

上海也发布公告称，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。

随着纯电的续航问题不断得到解决，以及政策层面对增程式的利空，增程式的定位多少有点尴尬。也意味着理想尽管现阶段还能够享受市场红利，实现快速发展，但若仅靠增程式，也难言可持续，这也就解释了曾言增程式是新能源的最优解的李想，也在推出纯电车型。

只是在产品质量参差不齐，频繁背刺用户等骚操作下，理想能否在纯电品类获得跟增程一样的高增长，还未可知。而理想当前在新势力中率先盈利的高光能否持续，同样是未知数。