Robotaxi收入暴增691%、车队冲向3500辆，小马智行离盈利还有一道20倍鸿沟

出品｜公司研究室

文｜王哲平

9月10日，小马智行宣布将在克罗地亚首都萨格勒布启动全无人驾驶Robotaxi载客测试。

按照计划，未来数月运营范围还将继续扩大，而这距离小马智行与Verne、Uber宣布合作、计划推出欧洲商业化Robotaxi服务，仅过去五个多月。

Robotaxi正在跑得越来越快——不只是地理版图，还有收入和车队规模。

2026年二季度，小马智行Robotaxi收入达到1207万美元，同比增长691.2%，收入占比首次达到三分之一；截至6月底，全球车队规模达到1975辆，公司已经将年底目标上调至3500辆以上。

但规模越大，另一个问题也越无法回避：什么时候赚钱？

二季度，小马智行经营亏损6574万美元，同比仍在扩大；资本开支达到3220万美元，是去年同期的3.4倍。按照公司此前测算，Robotaxi至少需要达到4万至5万辆，产生的利润才足以支撑自由现金流转正。

从1975辆到5万辆，还有20倍以上的距离。小马智行正在证明Robotaxi可以规模化，但接下来更重要的问题是：规模，什么时候才能真正变成利润？

691%的增长，从哪里来？

2026年二季度，小马智行交出了一份颇为亮眼的财报。如果要为这份财报提炼一个关键词，那就是“加速”。

二季度，小马智行实现总营收3622万美元，同比增长68.8%。其中，Robotaxi业务收入达到1207万美元，同比增长691.2%。不过，691.2%的同比增速也有去年同期基数较低的因素。

相比之下，更值得关注的是Robotaxi收入环比仍增长40.9%，且收入占比首次达到三分之一，这说明增长并非只有低基数效应。尤其是乘客车费收入，同比增长849.3%，成为公司增长最快的收入来源。

这意味着，Robotaxi正在从过去以技术验证和示范运营为主的业务，逐渐走到小马智行商业化叙事的中央。

收入快速增长的背后，是车队规模、运营范围和用户需求同步扩张。

截至二季度末，小马智行Robotaxi车队规模已达到1975辆，公司计划年底进一步扩大至3500辆以上；三款第七代Robotaxi已经进入日常运营，中国区注册用户超过150万。

与此同时，公司继续扩大核心城市的运营边界：广州服务范围进一步向中心城区延伸，覆盖海珠、天河、黄埔和番禺；深圳则陆续接入机场、口岸和邮轮母港等高价值交通枢纽。

规模扩张之外，另一个更值得关注的信号，是Robotaxi的单车经济性开始改善。

2026年3月，小马智行披露，其第七代Robotaxi已经在深圳实现公司定义下的“单车单位经济盈亏平衡”。截至2月底，相关车辆过去一个月日均净收入达到338元，日均完成23单。

但需要区分的是，单车单位经济盈亏平衡，并不等于Robotaxi业务整体盈利，更不等于小马智行公司层面的盈利。前者证明一辆车在一定运营条件下能够覆盖自身相关成本，后两者还需要承担研发、管理、基础设施和持续扩张带来的大量投入。

过去，Robotaxi业务首先需要回答的是“能不能安全、稳定地跑起来”，当部分车辆开始接近甚至实现单车盈亏平衡后，问题正在进一步转向：这门生意能否通过规模化运营形成可持续的商业模型？

其中一个关键变量就是车队密度。管理层在业绩会上表示，随着车辆密度提高，用户等待时间缩短，留存率随之提升，最终进一步带动单车日均收入增长。

正因如此，小马智行今年正在明显加快Robotaxi扩张节奏。

在一季度业绩会上，公司已经上调2026年Robotaxi全年目标：收入目标由此前2025年的3倍提高至3.5倍以上，年底车队规模目标由3000辆上调至3500辆以上，服务范围计划覆盖国内外20余个城市。

到了二季度业绩会，管理层释放的信号更加积极。CEO彭军表示，公司正在持续推进Robotaxi业务规模化与商业化，并有信心超额完成全年Robotaxi营收和车队规模目标。如果这一增长趋势能够持续，Robotaxi在小马智行收入结构中的权重还将进一步提升。

对小马智行而言，接下来需要证明的，已经不只是Robotaxi能够跑多远、覆盖多少城市，而是在车队快速扩张之后，收入增长和单位经济性的改善能否同步延续。

车队越大越烧钱，怎么破？

如果说国内市场正在验证Robotaxi的单车经济性，那么海外市场，小马智行正在尝试回答另一个更重要的问题：Robotaxi如何以更低的资本消耗实现快速复制。

二季报发布后不到一个月，9月10日，小马智行与自动驾驶出行服务公司Verne宣布，在克罗地亚首都萨格勒布启动全无人驾驶Robotaxi公开道路载客测试。首条测试路线全长22公里，连接Verne总部与弗拉尼奥·图季曼机场，未来将逐步扩大至整个运营区域。

这距离小马智行、Verne与Uber宣布合作、计划推出欧洲商业化Robotaxi服务，仅过去五个多月。

这次合作更值得关注的，并不是又多了一个运营城市，而是小马智行正在形成的“共建车队”模式。

Robotaxi商业化一直存在一个矛盾：车队越大，收入空间越大，但购车、场站、充电维护和本地运营投入也会同步增加。如果进入每个城市都由自动驾驶公司自己买车、搭团队，规模扩张很容易变成持续消耗现金的重资产生意。

共建车队则不是这套重资产的玩法。以萨格勒布项目为例，小马智行负责自动驾驶技术，Verne承担本地运营，Uber提供用户入口；车辆资金和所有权则可根据不同市场由合作伙伴承担。这样一来，小马智行无需复制完整的网约车平台和地面运营体系，而可以更多聚焦于技术、车辆集成和运营标准输出。

目前，小马智行称已锁定超过4000辆Robotaxi海外部署计划，其中与Uber合作计划在欧洲5座城市投放超过2000辆。

更重要的是，这种模式可能改变公司的收入结构。车辆交付时，小马智行可以获得一次性交付收入；投入运营后，则有机会继续获得技术授权费或运营分成。前者解决收入规模，后者才决定商业模式的质量。

因此，共建车队真正值得观察的，并不是海外车队数量本身，而是收入结构。如果未来每新增1000辆车，小马智行不需要投入同比例资本开支，却能持续增加技术费和运营分成，这套模式才真正具备平台化价值。

不过，目前这一逻辑仍处于验证阶段。投资者真正需要关注的，不是“锁定4000辆”这样的数字，而是其中多少能够按期落地运营，以及每辆车最终能为小马智行贡献多少持续收入。

二季报已经提到，共建车队收入环比增长，但公司并未披露具体规模，也说明这一模式尚处于早期。

未来衡量小马智行海外竞争力的标准，除了自动驾驶技术，还要看它能否真正建立一套可复制的“技术公司+出行平台+本地运营商”商业体系。

从1975辆到5万辆，还有多远？

Robotaxi收入狂奔，并不意味着小马智行已经接近盈利。

二季度，公司收入同比增长68.8%，毛利增长83.4%，毛利率由16.1%提升至17.5%。与此同时，经营亏损率从去年同期的285.6%大幅收窄至181.5%。

收入增长明显快于成本费用，说明随着运营规模扩大，小马智行的经营杠杆已经开始显现。但如果看亏损绝对额，结论就没有那么乐观。

二季度公司经营亏损6574万美元，同比扩大7.3%；非公认会计准则经营亏损5670万美元，同比增加约5%。

换句话说，亏损率下降主要来自收入这个“分母”的快速扩大，而不是亏损额真正减少。新增业务的边际效率正在改善，但产生的毛利还不足以覆盖持续高企的研发和商业化投入。

现金流的压力更加直接。

二季度经营活动现金流出4401万美元，高于去年同期的2541万美元；资本开支达到3220万美元，约为去年同期的3.4倍，主要用于第七代Robotaxi车队以及数据中心、服务器等投入。

小马智行虽然已经看到规模效应，却还没有跨过公司级盈利和现金流拐点。

这个拐点还有多远？小马智行CFO王皓俊此前给出过一个参考数字：按照公司测算，Robotaxi至少达到4万至5万辆，产生的利润才足以支撑自由现金流转正。

截至6月底，小马智行全球Robotaxi车队只有1975辆。4万至5万辆，相当于当前规模的20倍以上。

小马智行接下来真正值得观察的，不只是Robotaxi还能增加多少辆，而是扩张过程中毛利率能否继续提升、共建车队能否降低单位扩张所需的资本投入，以及自由现金流消耗能否逐步下降。

对小马智行来说，真正的考验不是能不能造出5万辆Robotaxi，而是能不能在走到5万辆之前，不让资本开支和现金消耗以同样的速度膨胀。

这也是共建车队模式必须回答的问题：车队规模可以借助合作伙伴快速做大，但利润和现金流，最终必须留在自己手里。