赛力斯一定不是华为的代工厂

随着华为问界生态汽车的正式公布，有关赛力斯是华为汽车代工厂的说法越来越盛，但恕我们直言，赛力斯并不是华为的汽车代工厂，至少此前不是。

因为没有任何一家代工厂，会甘愿承担逐年扩大的亏损，甚至通过大发债券，背上债务去为甲方做嫁衣。

根据赛力斯近几年的财报数据显示，其经营性亏损逐年扩大，2019年扣非净利-8.84亿元，2020年扣非净利-23.08亿元，2021年扣非净利-27.93亿元，若2022年扣非净利以下限-38.5亿元计，赛力斯累计也已亏损近百亿元。

而被外界认为委托于华为销售的赛力斯，同时承担着连年攀升的销售费用。2022年前三季度其销售费用超过了30亿，和同期相比已然翻了4倍。

如果类比蔚来的代工厂江淮，赛力斯的“付出”显然超出了一个代工厂的职责范畴。毕竟江淮通过给蔚来代工获得的是一笔稳定的收入来源。

仅是在2018年4月-2020年12月31日，蔚来就向江淮支付了超过12亿元的代工相关费用。2020年起，江淮利润由负转正。而2020和2021年也是蔚来销量快速增长的两年。财报显示，2021年江淮纯电动乘用车累计销量13.4万辆，同比增长169.12%。其中为蔚来代工的约9.3万辆。

所以，在与华为展开合作之后，赛力斯显然并没有将自己定位为一个代工厂，而是想借力华为的东风挤进乘用车市场。

只是，当赛力斯问界遭遇到了“成长的烦恼”时，这种合作关系能否持续到品牌“成年”的时候，未来就要考验双方的耐心了。

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在华为与赛力斯的这场合作中，根据公开报道显示，智选模式下华为与整车生产厂家的分成大概是1:9。

若以一辆售价为25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能够拿到约2.6万元的分成，其中2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。

由此可见，华为在赛力斯问界上获得的收益，主要来源于资源的复用，包括一次性研发投入带来的长期收益，以及既有的华为渠道的复用。

根据问界官网，与大多数新势力类似，问界同样也有体验中心和用户中心，体验中心主要负责客户体验和订车等售前环节，用户中心则多了交付和售后环节。其中体验中心分为华为授权店、华为智能生活馆及AITO体验展厅3种，用户中心则全部为AITO的授权用户中心。

2022年末，搜狐汽车统计了问界官网中体现的全国31个省市中的网点，共有门店约965家，其中AITO自建的渠道（包括体验展厅及用户中心）为243家，占比25.2%。其中很多西北地区及中小城市，主要是通过华为的门店覆盖。

众所周知，这种资源复用型的收入，其成本会随着销量的扩大显著摊薄，随之盈利空间会增大。

但承担着车辆制造成本的赛力斯却面临着另一种的现实，因为整车制造成本刚性很强。

根据三季报数据显示，赛力斯的毛利率只有9.8%，其中汽车产品的毛利率更是只有2.14%。对比造车新势力们，2022年理想汽车的车辆毛利率为19.1%，尽管是去年毛利率大幅走低的蔚来，也远超赛力斯，达到了13.7%。

当然，一些费用已经提前作为销售分成被划走了，但即便是还原10%的销售分成的影响，赛力斯的经营利润率应仍低于很多车企。

并且，有关商品流通费用对于整个经营利润的影响，本不是一家代工企业该考虑的，因为当代工合同签订时，相关产品的经营利润一般都会被锁定在一定区间。

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换个角度来看，赛力斯牺牲了大量的当期收益，其目标当然是为了换取一个更为广大的盈利前景，它一度与华为这个金字招牌深度绑定，让外界觉得，它距离这个盈利前景似乎并不遥远。

然而，现在对于赛力斯来说，一个比较现实的挑战是，上述基于智选模式的绑定，已经不再唯一了。

随着华为与各方车企展开合作，曾经华为装载在赛力斯上的技术也不再唯一，极狐、魔方、阿维塔、几何等品牌搭载了鸿蒙系统以外，渠道也在被共享，此前阿维塔在渠道方面与华为有进一步的深度合作，阿维塔计划上半年将入驻20+华为线下门店。

与此同时，就在不久之前，AITO（问界）汽车在多个平台的宣传文案中，一改一贯使用的“AITO问界”，开始使用“HUAWEI问界”，引发了外界的关注。

华为方面公开表示，问界乃华为生态汽车品牌。

通过查询国家知识产权局商标局中国商标网，《最话》了解到，目前，AITO及其LOGO商标属于赛力斯旗下的重庆潽康企业管理咨询有限公司，而问界的商标则属于北京永安世达科贸有限公司。

2021年2月份，北京永安世达科贸先申请了问界的12类、9类商标，到目前已经布局了17枚问界商标。尽管北京永安世达科贸与华为、赛力斯的关联并不明晰，但公开资料显示，北京永安世达科贸与华为相关企业有过多次转让商标的业务往来。

公开信息显示，北京永安世达科贸曾向华为技术有限公司转让商标48枚，向荣耀终端有限公司转让商标11枚，向华为终端有限公司转让商标3枚。

更加令人迷惑的是，AITO及其LOGO商标的持有者，重庆潽康目前握有9个商标，但全部是在2021年，从一家叫做正德电子的香港公司转让而来。

除了在2021年3月底申请了三枚AITO商标，分别为7类机械设备、9类科学仪器、12类运输工具以外，2022年7月和12月，正德电子又分别两次申请了AITO的12类商标。

正德电子与华为的关系同样扑朔迷离，其曾与从华为剥离出来的荣耀有过业务往来。2021年以来，正德电子曾申请“MAGIC”相关商标共计27个，并将“MAGIC MOMENTS”35类、41类商标转让给了荣耀。

尽管AITO和问界商标的实际归属并不明晰，但从华为将“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”的动作来看，赛力斯与华为之间的天秤已经倾斜。

对于此时的赛力斯而言，已是骑虎难下。在即将陈列在华为门店的各种问界车型当中，来自赛力斯的只是其中一部分。

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2月，华为官宣了问界生态汽车联盟，这个计划的出台背景是，问界销量从山峰跌落谷底，今年1月份，问界整个品牌的总销量只有4469辆，2月份仅为3000辆出头，进一步下滑。

因此，外界多有议论，认为与赛力斯的合作撑不起整个华为汽车板块的雄心，于是华为的汽车生态走向了开放。

这么看起来，在双方的合作中，似乎话语权并不对等。对于赛力斯来说，华为具有唯一性，而对于华为来说，情况则恰恰相反。

但事实上，哪怕是对于赛力斯来说，这场合作也并非只有亏损。

因为，若不与华为合作，这个品牌或许早就已经消失在了乘用车的市场中。毕竟，在改名为赛力斯之前，其前身小康股份在乘用车领域毫无声量。

这个成立于1986年的公司，最早做的是弹簧加工的业务，直到2001年，小康控股的创始人、董事长张兴海才成立了重庆市渝安集团有限公司，收购了力帆旗下的“新感觉”品牌摩托车板块，进军摩托车行业。到了2003年，东风汽车与渝安集团正式签署三方协议，成立东风渝安车辆有限公司，小康股份又开始进军微型车市场。

在那个时期，东风小康微型车通过8年时间突破了100万辆的销量，成为了微型车领域的龙头，并在2016年完成了上市。

也是在这一年，小康股份才开始探索新的领域——新能源汽车。

根据公开资料显示，2017年10月，小康股份获得工信部核准，成为了第9家获得“双资质”的车企。在此之前，张兴海甚至还不惜投入了近60亿的资金去收购企业，只求掌握电动车领域最为核心的“三电技术”。

但是当其首款新能源汽车赛力斯SF5发布之后，小康股份便遭到了重击。2019年4月，赛力斯SF5正式上市。按照计划，赛力斯SF5将在2019年三季度量产交付，但实际交付时间却推迟到了2020年7月。

于是，2020年全年，赛力斯SF5仅实现了约1000辆的销量。而这一时期的蔚小理已经势如破竹。所以，你很难在市场上看到赛力斯的身影，甚至对这个品牌一无所知。

当一只脚迈入了新能源产业，这时的小康股份已经没有回头路了。

此前，小康股份轮值董事长张正萍曾在信中曾透露，小康股份6年累计研发投入已经超过了100亿元。巨额的投资匹配的是低销量和低收入，对于小康股份而言，如果这个局面继续持续，被淘汰出市场或许只是时间的问题。

它迫切需要一个抓手，去激发市场的关注度，然后获得更高的销量，用以支撑其下一步的研发。

所以，那时伸出“援助”之手的华为，是小康股份试图弥补自身短板的唯一出路。虽然小康股份拥有着成熟的三电技术及增程技术，且具备整车研发制造能力，而华为却拥有着ICT技术、知名度、以及小康所急需的销售渠道等优势。

于是，尽管与比亚迪、长安、长城一样，小康股份也是从燃油车企向新能源车企转型，但不同的是，它最终还是选择借助于华为的概念，利用华为的流量做营销，试图利用华为为自己按下转型的加速键。

如果一切进展顺利，小康股份则可以在与华为合作的情况下，继续走独立造车路线。一方面借力华为能力从内部焕新，另一方面则能基于问界系列车型的热销，去扩大品牌的知名度，持续去开发更多品牌，实现真正的转型。

只不过，当小康股份选择与华为合作的那个瞬间，它自然有所预料，这必定会是一场输赢各半的赌局，赌上的则是自己的主动权。

当然，华为也并非全然没有下注。对于这类超大体量和超复杂组织的公司来说，沉没成本往往决定了事情的走向。

而华为在赛力斯问界身上已经花费了三年时间。

于是，在官宣问界生态汽车联盟的同时，今年2月底，华为与赛力斯表示会继续牵手，在深圳签署深化联合业务协议，双方将推出全新平台并在后续陆续推出多款全新车型。

而且，这一次，双方对于联合业务的目标更加明确，对外表示要在2026年实现新能源汽车产销100万辆。

考虑到当下赛力斯的毛利率，以及正在升级的新能源车价格战，如果赛力斯问界真的实现了百万销量，对于这家公司来说，恐怕会是“甜蜜的负担”。

从商业的角度来看，此刻，赛力斯倒不如真的去做华为的代工厂。