余承东该下场造车了

最话 FunTalk任雪芸2023-03-10 12:50 汽车出行
类似华为与赛力斯这种联合设计研发的模式,是否存在优化的空间?

日前,问界汽车官方微博发布的海报中,原右上角“AITO”的logo换成了“HUAWEI”。这一举动,被外界视作问界去赛力斯化的指征。

毕竟,问界是华为的生态汽车品牌。

不过,余承东却觉得,外界对双方关系过于敏感,这广告是华为出的,带上华为logo属于正常行为。

在余承东的语境里,华为和赛力斯是长期合作关系,双方是联合研发,其中华为不仅提供零部件,还包括设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等,而卖车主要的利益也是分享给车厂。

的确,无论是问界,还是北汽极狐、阿维塔等,通过华为的合作,不仅能够获得技术上的加持,同样能获得质量和品牌的背书。反过来说,无论是哪款合作车型的质量和表现,也与华为的品牌休戚相关。

然而,在去年中保研的一次碰撞测试中,问界M7在25%偏置碰撞后,车辆前部发生了溃缩,A柱与车顶连接处,疑似发生变形。

不同于理想L9、领克09、一汽丰田皇冠陆放三款SUV都取得的“G”评价,在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项上,问界M7只获得了“A”评价。

一位汽车测试行业资深专家意味深长地告诉《最话》,很多车辆设计过程中,会根据要参加的测试体系做针对性优化,因此不同的测评体系评级会有差异,实际上也是设计倾向性的体现。“中保研这次测试的情况挺复杂。”

但无论如何,中保研事件还是提出了一个命题,类似华为与赛力斯这种联合设计研发的模式,是否存在优化的空间?

众所周知,华为车BU有三种业务模式,一是零部件供应商;二是Huawei Inside(HI)模式,提供全栈智能汽车解决方案,比如与长安合作的阿维塔;三是智选车模式,问界就属于此类,华为会参与到产品定义、整车设计,以及销售和服务等各个造车流程当中。

但显然,参与并非独立决策,也就是说,基于智选模式,问界整车的前端研发和设计环节中,会有两家企业参与,由于双方的背景和能力项不同,它们之间能否实现无缝对接?

按照上述专家的看法,问界车本体的设计应该还是由赛力斯主导,那么当华为更擅长的智能座舱等软硬件,嫁接到车本体上,从结构的角度上,就需要做优化和校核。

而优化和校核的工作程度,很有可能影响到该车型在测试环节的表现。

实际上,在整个汽车行业里,类似的双头管理模式是比较罕见的,传统的汽车厂商往往会打通从设计到整车制造的产业链,而新兴的造车新势力,为了降低进入门槛,多采取代工模式。但无论哪一种,品牌方对于整车的研发和设计都有绝对的话语权。

当然,针对中保研事件,一位认证为“华为智能汽车解决方案工程师”的博主进行了回复,称“正面25%偏置碰撞A柱变形≠安全性差,还有A柱变形≠A柱断裂,断裂与变形完全是两个概念。

上述回复应所言非虚,只是很可惜,在竞争维度上,相关测试结果还是授人以柄了。一位问界的竞品品牌销售,在面对《最话》的咨询时,同样提到了这一点。“我们的车安全性比问界更好,你可以去看下去年的测试结果。”

他表示,现在可以很轻易地消减消费者去选购问界的热情。当然,这也可能只是一家之言,毕竟每家销售的笔记本上,应该都写满了竞品的槽点。

但无论如何,今年问界的销量的确面临了很大的考验,经历了去年破万的高点后,目前已经进入了销量的下行期。其1月销量为4490辆,环比下滑56%,跌落至去年3月M5刚上市时的水平。启动降价后,销量不增反降,2月销量为3505辆,环比下跌21.7%。

这样的成绩距离余承东立下的军令状还有很大距离,在去年华为的内部会议上,他表示,将在2025年,实现车BU的盈利。

时不我待啊,当下对于余承东来说,与其与合作伙伴付出各种磨合的成本,倒还真不如亲自下场造车。

01

在赛力斯引入与华为的合作之前,它已经是传统燃油市场中一个颇为失意的品牌。赛力斯的前身小康股份,其创始人张兴海之子张正萍通过并收购特斯拉创始人Martin Eberhard创立的InEVit获得了新能源汽车的完整技术。

于是,在2019年,赛力斯推出了首款电动车型SF5,但并未获得足够反响,2020年仅卖出不到800辆。

转型的失败让赛力斯最终选择牵手了那时饱受制裁之苦的华为。2022年,华为与赛力斯共同推出了AITO问界,上市9个月销量7.62万辆,一时之间力压蔚来、小鹏,挤进造车新势力销量前三。

与此同时,赛力斯让渡的却是自己的话语权。有传言称在与华为的合作中,问界的研发、验收都需要华为点头。

但不能否认的是,牵手华为后,赛力斯迎来了短暂的增长,2022年3月问界M5正式开始交付,并于87天内交付1.13万辆,8月销量正式破万,破万的成绩延续到10月,随着国补退潮和降价,2023年1月,问界销量瞬间滑至4490辆。

更为糟糕的是,根据此前的“新车交强险”数据,问界M5在去年8月的上险量只有6687辆,问界M7上险量为980辆,与其公布的破万数据差距明显。

在销量下滑的背后,依托于华为门店所打造的遍布全国的问界销售网络似乎也失效了。根据杰兰路数据,截至2022 年底,华为问界全国销售网点1155家,远超一众造车新势力。

除销售规模外,这场合作还给赛力斯带来了很多,包括产品的迭代、资本市场的认可、消费者心智的焕新,要知道,此前,在大家心目中,小康属于中低端汽车品牌。

但天下没有免费的午餐,到目前为止,赛力斯还在为这场合作付出比较高的成本。

赛力斯最新业绩预告显示,2022年约亏损35亿元至39.5亿元,超过了前两年亏损的总和。2020年和2021年,赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元。

颇为戏剧的是,在与华为合作之前,2016年至2019年,赛力斯尚能盈利,且毛利率保持在17%以上。

2018年到2022年间,赛力斯在产能扩张、资本化研发方面也投入了超过一百亿元的资金,当销量不再能跟上产能扩张的步伐时,原本因扩产投入的资产在这时,只能变成财务报表上的折旧和摊销。

另外,双方在合作中,对于对方的排他性意义同样值得玩味。

在合作分成中,广为流传的说法是,华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9,每卖出一辆M5,华为可以分到2.6 万元,卖出一辆M7,可以分到3.5 万元。

但不能忽视的是,在1:9的分成模式背后,是华为的轻资产投入,和赛力斯的重资产支出。

此外,因为轻资产投入,华为的智选车模式具有高度可复制性,按照余承东的说法,华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式,做大新能源汽车市场。

而所谓生态联盟,其合作车企当然不止赛力斯一家。

前些日子,赛力斯似乎开始“醒悟”,与激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创达成了定点合作,合作车型将于2023年量产上市。

02

在中国手机竞争史上,机海战术曾是手机厂商们争夺市场份额的一把利剑,而华为对此熟练于心。

支撑华为手机庞大的市场体系的是来自于其从低端机到中端机,从入门机到顶级旗舰的全面覆盖。在2019年和2020年,华为分别发布了24款、34款手机,复用技术降低成本的同时,为消费者对于同一品牌提供了更为多样化的选择。

现如今,随着问界生态联盟的建立,“机海战术”似乎会在汽车领域重现。

在接受媒体采访时,余承东表示“问界就是华为的汽车品牌,所有的华为生态汽车都将归属到问界品牌。”

这个联盟中,华为将会选择少数几家车企加入,共同开发。

于是,今年2月中旬,来自中建集团官网的消息称,中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目,该项目建成后将用于华为与江汽集团(旗下有江淮汽车)在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

对此,余承东对媒体承认,江淮汽车是继赛力斯之后,第二家与华为进行智选模式合作的车企。

若我们暂且不提赛力斯当下的境遇,仅从手机战术模式出发,若复制到汽车领域,其面临的挑战却是不可同日而语的。

首先,不同于华为手机,华为在汽车的智选模式中,扮演的角色是传统车企的合作伙伴,尽管会面向不同的合作伙伴,但华为所能提供的能力却是一致的,比如销售网络、技术、设计等。

但是,汽车在消费者家庭中的更新换代频率远不及手机,当智选模式下的车企分别推出赋予了华为能力的汽车后,很难不出现互相竞争的情况。

而这一幕就曾发生在极狐与问界的竞争中,二者一度共享华为门店渠道,但因为“同店抢客”,华为甚至收到过来自阿维塔官方的投诉。

此外,根据计划,华为BU要在2025年实现盈利,要实现这个目标,余承东曾表示,华为得先帮车企卖100万台车。

但销量不等于盈利。若看向赛力斯,华为BU的盈利很可能建立在轻资产模式的基础之上,而在华为背后负重的车企却要忍受长久的等待,直到规模化那一刻的来临。

要知道,汽车厂商实现规模化之路是困难重重的,他们不仅会持续面临着来自市场的全方位竞争,还可能会遭遇来自华为销售网络的挤压。比起在新能源汽车市场占得一席之地,如何避免成为附属品将是长期的命题。

所以,我们能看到,在华为所选定的深度合作伙伴中,无论是赛力斯还是江淮,均不是汽车行业中的强势车企。

根据数据显示,2022年,江淮汽车预计亏损14.37亿元左右,近六年累计亏损超91亿元。在这一年,江淮汽车销量50.04万辆,同比下降4.54%。其中,江淮纯电动销量为19.3万辆,落后于新能源汽车市场93.4%的平均增速。与此同时,在产能利用率方面,江淮汽车的产能利用率仅71.15%,有超过20万辆的产能被闲置。

尽管江淮被视为生态联盟中的一员,但余承东对外却会强调,公司的资源是有限的,即便合作伙伴持续增加,因为智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早。所以,他表示,赛力斯仍是最大的受益者。

或许一切的契机是同处落难时期,但这场同盟的参与者带着各自的目的而来,在短时间内,又让人看不到其中的赢家。

03

自2021年华为进军新能源汽车领域以来,先后以各种模式,与长安、赛力斯、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企展开了合作。

但每当被问及是否会造车时,华为都会持以否认态度,其中的猜测颇多,有人认为华为受限于资金压力,也有人认为是考虑到地缘政治等因素。

不过,事实上,在华为开展手机业务之前,也曾经历过如此踯躅的时期。

2002年,华为创始人任正非曾断言不做手机,彼时错过了3G时代的任正非,认为华为应该专注通信设备这个主战场,拒绝其他诱惑。

但当年年底,就开启了华为高层手机立项讨论会,任正非还拿出了华为一年的净利润10个亿来做手机。

所以,尽管余承东对外颇为推崇这套“生态联盟”的模式,但事实上,余承东在华为内部一直是“造车派”的代表者。华为轮值董事长徐直军就曾对外透露,“余承东对华为不造车的决定表示不服,他可能就想造车。”

的确,不同于华为试图以合作模式在新能源汽车市场占据一席之地,造车新势力中,不少品牌从成立之初,便将建立自己的整车厂提上了日程。

在普通车企的观念里,代工模式就像把半条命交到了代工厂的手中,就像威马汽车创始人沈晖曾直言的那样,他说:“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉。”

也是因此,对于华为坚持以合作模式来造车的逻辑,外界的质疑一直未断。

毕竟对于华为而言,如果汽车业务在华为内部被视为等同于下一个手机业务的存在,那显然,仅在与车企的合作中掌握主动权是不够的。当然,事实也在向华为证明,当下的合作模式产出的成果是不足以满足外界期待的。

与之形成对比的是,在2018年就选择斥资6.5亿收购重庆力帆汽车的理想,目前已经确定了常州、北京和重庆的工厂布局。而自建工厂这一步,走到当下,也在一定程度上帮助理想汽车顺利度过了新车产能爬坡期。于是,在2022年第四季度,理想汽车迎来了季度扭亏时刻,净利润达到了2.653亿元。

进入2023年不久,新能源汽车巨头特斯拉就已经多次降价,随后多个品牌跟随。从新能源汽车价格的全球下跌来看,市场已经在传递出越来越紧迫的局势,留给华为和它的伙伴的时间越来越少了。

至于华为所选定的这些合作伙伴,他们的共同点在于,产能利用率不足,但又渴望向高端市场发展,借力华为的品牌和渠道或许能带来一时的销量提振,但在当下激烈的市场竞争中,验证这个未知的同盟模式,似乎比余承东收一家车厂还要难上些许。

随着HI模式进展的不畅,与王军的停职,生态同盟模式的结局也会成为推动华为躬身进入造车的一个契机。

毕竟在任正非的“三年内,华为不造整车”的那份《决议》中,同样意味深长地写着“本文从发文之日起生效,有效期为3年”,就在今年10月,三年有效期便会到期。

此刻,距离三年之期已经只有不到8个月时间。也许,就像2020年那次一样,华为又一次来到了是否“造车”的分叉路口。

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