掉队的快狗打车：市值跌已去八成，加入微信难连接C端，新能源出路不明

“快狗打车正式入驻微信服务页，成为现阶段唯一的同城货运服务商。”近日，快狗打车高调官宣微信接入其拉货搬家服务。

从用户的角度来说，快狗加入微信，自然是更方便叫车了。但对于快狗来说，入驻微信服务页面自然成为其外拓业务的新渠道，但在自身问题重重以及外部群狼环伺的双重压力下，想靠此唤醒更多C端用户，似乎没那么容易。

加入微信服务圈，并不是多大优势

从微信端来看，主营同城货运业务的快狗打车入驻，是微信对出行服务的更新布局，填补了其出行服务在同城货运领域的空白。从更大的范围来讲，则是在本地生活方向的进一步扩展。

艾瑞咨询数据显示，2020年中国本地生活服务市场规模为19.5万亿元，但渗透率仅有12.7%，2025年中国本地生活服务的市场规模将会增长至35.3万亿元。

与此同时，传统电子商务的红利已经见顶。

所以在本地生活服务有望成为新的流量增长曲线的情况下，任何一个互联网巨头都不想错过，何况是已错过上一波电子商务红利的腾讯。王兴曾表示，“本地生活做好了，相当于再造一个淘宝”。据36氪消息，抖音生活服务2023年的目标为1500亿，这一目标约为上一年GMV的两倍。

实际上，本地生活领域一直是微信平台近年来布局的重点之一。继上线小程序后，微信在去年年初又把“支付”改名为“服务”，从这可以看出，微信并不想把自己局限在简单的聊天软件和支付工具上，而是想打造成一个提供综合性服务的平台。

对于快狗打车而言，入驻微信服务页面也可以成为其外拓业务的新渠道，特别是C端用户的搬家需求。快狗打车在官方微信上表示，用户不用再为拉货搬家选择平台而焦虑，直接在微信服务页找快狗打车即可，能减少操作环节，降低使用难度，和节省时间成本。

但值得注意的是，包括货拉拉和滴滴货运在内，多个货运平台皆有微信小程序。因此，在提供同等服务的情况下，在微信端内，仅仅是在微信服务页面增加了连接C端的出口，快狗打车并不得见能取得了多大优势。

图/货拉拉和滴滴货运的小程序界面

营收和市占率低迷，消解投资者信心

据Analysys智库统计的数据，2021年中国同城货运市场规模约为1.4万亿元，预计到2026年将保持在1.67万亿元；快狗打车的招股书也披露，2021年，互联网同城货运平台们的整体交易量约为600亿，营收占比还不到5%；此外，《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2021年，线上同城物流服务的渗透率仅为2.9%。

种种数据表明，线上平台的发展空间巨大，具有万亿规模的同城货运，市场前景非常可观。不过，到目前为止，不论是货拉拉、滴滴货运，还是快狗打车等，同城货运行业至今未跑出一个盈利模式，各家都是在亏损中前行。

在准入门槛较低且同质化竞争激烈的同城货运赛道，盈利模式跑没跑通先放在一边，毕竟这是目前这一赛道的通病，但不追求规模无异于自掘坟墓。

具体来看快狗打车的营收数据，其2018年、2019年、2020年、2021年以及2022年上半年的营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.3亿元、6.6亿元和3.49亿元，总计21.91亿元。这四年半的亏损分别为10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、8.73亿元和10.49亿元，共38.35亿元。

从市占率上来看，公开资料显示，2020年，国内同城货运中，货拉拉的市场份额为54.7%，虽然与之有着较大差距，但快狗打车仍以5.5%的市场份额稳坐第二名的交易。不过到了2021年，格局陡然发生改变，货拉拉拿下52.8%的市场份额，滴滴成立刚一年多的滴滴货运拿下5.5%的市场份额，成为第二，而快狗打车的市场份额只有3.2%。

那么从中可以看出，快狗打车不仅增长十分有限，市占率也在不断萎缩。

尽管快狗打车董事长陈小华曾表示，“不奢望大成功，活着真好”，但投资者会用脚投票。上市半年多来，快狗打车的市值跌跌不休。按21.5港元的发行价算，快狗打车上市时的市值约为133亿港元，到如今却已跌去超8成，仅剩23亿港元，还不如上市时的一个零头。

也难怪参与过快狗打车的数轮融资、至其上市时合计共持股达14.97%的阿里巴巴，自去年9月开始，开始屡次减持快狗打车，至去年12月7日，近3个月时间里，累计减持约603万股。

除了补贴战，快狗还有什么出路？

在攻城略地中落入下风，或许源于快狗管理层补贴战略的模糊性。

确实，从千团大战，到网约车混战，再到生鲜电商和社区团购，融资、烧钱、补贴、获客，以至存活的企业最终再通过涨价实现盈利，是互联网行业多年来遵循的一种常规法则。

同城货运也是，货拉拉先后获得8轮融轮融资，总额超过24亿美元；快狗打车融资3次，融资金额约3亿美元。通过对司机奖励和用户补贴，它们在行业竞争中快速取得领先地位。

但自2019年开始，快狗打车开始大幅缩减了市场费用。数据显示，2019年，快狗打车的销售及营销费用为2.96亿元，同比下降43.5%，市场费率则从115.7%下降至54%，2020年，还一度收缩至36.7%的低点。

结果则是，快狗打车用户端的平均MAU从2018年的69.1万下降至2019年的66.7万，到2021年则下滑至45.6万。与此同时，企业端的平均MAU则从2018年的1802家下滑至2019年的1751家，直至2021年逐渐回升至2212家。

本以为放弃抵抗仍能维持“千年老二”，但在2020年，滴滴和满帮也加入同城货运的战场，“补贴战”又迅速返场。滴滴货运推出了“一亿资金补贴客户”“首单0.01元起”等优惠；不甘示弱的货拉拉则开启了“狂补5个亿，拉货1分起”的福利月活动；运满满则赠送司机油卡、日常用品等。

尽管快狗打车总裁何松公开表示，补贴只是一种阶段性战术手段而非长久之计。但快狗打车在2021年也将市场费率从36.7%上调至50.7%。不过掉队已成事实。

大撒钱的另一面就是疯狂找补。彼时快狗打车的融资能力已有限，无法与货拉拉抗衡，也与背靠滴滴的滴滴货运拼不起，那么便从支撑起平台的运力下手。

没有自营运力的快狗打车相当于一个中介平台，营收主要靠对司机佣金抽成，如果想要实现盈利，从外界看来，就必须有一群粘性司机用户和合理的抽佣制度。但招股书显示，2018年到2021年，快狗打车在中国内地的平均抽佣率分别为5.8%、8.2%、9.8%、12.0%；海外市场为4.5%、6.8%、8.2%、9.2%。

此外，或许是受到了货拉拉的启发，自2019年4月开始，快狗打车也在内地推行会员制度以增加粘性，即司机成为订阅会员需要向公司缴纳会员费用。成为会员后司机便可以免除全部或者部分订单的佣金。但是和佣金一样，会员费也是逐年水涨船高，从2019年试点时的最高498元涨至2021年的2079元，3年间涨幅高达317.47%。

结果就是，逐年攀升的佣金和会员费，让司机纷纷“出走”。2018-2021年，虽然快狗打车的注册司机数由130万人增长至520万人，然而活跃司机数量却在一路下滑。2019年，快狗打车活跃司机数量达到巅峰时期的27.24万人，到了2021年下滑至21.35万人，仅占同期总注册司机数量的4.11%。

上市后，接受采访时，快狗打车创始人陈小华表示，我们注重派单模式，不是单一抢单模式，争取让司机有更稳定的收益，司机的幸福指数更高。但在黑猫投诉上，不少司机因为退出快狗打车却要不回500元的押金而争相投诉。

一名司机称，自己先是注册了普通账户，但因为抢不到单一直没有拉货，后来在平台的推荐下加入会员，贴了车贴，缴纳了保证金以及会员费，但仍然连续十多天一个附近单子都抢不到。如今他只想退回押金和会员费。

争不过，力求稳的快狗打车，又开始讲起新能源货运的故事。陈小华表示，未来快狗打车要成为中国最大的新能源同城货运平台，至少百分之九十，甚至百分之百的订单都是新能源车完成。

据介绍，2021年快狗打车平台上30.4%的订单均由新能源汽车完成，在深圳新能源汽车完成的订单量已达到85.8%以上。同时，快狗打车在全国11个城市建立了司机之家，从卖车环节厂商便推荐司机到快狗打车平台。

但司机愿不愿意接受，关键看自身是否受益，如果忽略司机最看重的订单收益，那么新能源的故事恐怕就变成了快狗打车的自说自话。